Монгол Улс 10 гаруй жил гацаж, олон жил мөрөөдсөн метроны төслөө хөдөлгөж эхлэв. Ийн 2030 онд метронд суухаар найдлага тавьж, нөгөө талаас бүтэшгүй хэмээн итгэл алдраад буй метроны төслийн багийг Т.Мөнхдалай ахалж буй. Тэрбээр Япон улсад дэд бүтцийн инженерээр төгсөж, улмаар Египет, Шри-Ланка, Бангладеш улсын метроны төсөл, Японы Хоккайдо арлын хурдны галт тэрэгний төсөл дээр ажилласан туршлагатай. Харин өдгөө Монголд метро барихаар олон улсын карьераасаа татгалзаж эх орондоо ирээд хагас жил болж байна. Түүнийг Монголын анхны мультимедиа агентлаг Mongoliapress.mn “Монтажгүй яриа” булангийнхаа ээлжит зочноор урилаа.
-Монгол Улс метро барихад түүхий эд, тээвэр логистик, геополитик гээд олон давуу талтай-
-Метроны төслийн баг ямар бүрэлдэхүүнтэй ажиллаж байна. Таны хувьд гадаадад энэ чиглэлээр багагүй хугацаанд туршлага хуримтуулсан юм билээ. Метроны төсөлтэй холбоотойгоор эх орноо зорьж ирэв үү?
-Миний хувьд метроны төслийг ерөнхийд нь удирдаад ажиллаж байна. Японд инженерээр суралцаж төгссөн. Үргэлжлүүлээд Япончуудтай хамтраад зөвлөх инженерийн компанид ажиллахдаа дөрвөн улсад буюу гурван метро, нэг хурдны галт тэрэгний төслийг хариуцан ажилласан. Тодруулбал, Египет, Шри-Ланка, Бангладеш улсын метроны төсөл, Японы Хоккайдо арлын хурдны галт тэрэгний төсөл дээр Зам, тээврийн яамных нь харьяа харъяа Төмөр замын тээвэр хөгжлийн агентлагт хоёр жил ажилласан. Энэ хугацаанд төслийн менежментийн зөвлөх, инженер, захиалагчийн хяналт тавих ажлуудыг хийж гүйцэтгэсэн туршлагатай.
Монголд анхны метроны төсөл хэрэгжиж байгаа учраас өнгөрсөн хугацаанд хуримтлуулсан туршлагадаа үндэслээд хувь нэмрээ оруулахыг хүссэн. Арав гаруй жилийн дараа Монголдоо ирээд өнгөрсөн зургадугаар сараас шууд метроны төсөл дээр ажиллаж эхэлсэн. Манай метроны төсөл хариуцсан баг ойролцоогоор арав гаруй хүнтэй. Дотооддоо төмөр замын төсөл, хот төлөвлөлтийн чиглэлээр ажиллахаас гадна надтай ижил гадаадаас зорьж ирж Монголынхоо бүтээн байгуулалтад оролцохоор ирсэн залуус байгаа. Үүнээс гадна байгууллагын хэмжээнд дэмжих албад бий.
-Өмнө ажиллаж байсан метроны төслүүдээс Монгол руу гарц шийдэл, шинэ туршлага болгож оруулж ирж байгаа зүйлс хэр байна. Өмнөх туршлагатай жишиж үзвэл хугацаандаа ашиглалтад орох, Монгол метротой болох итгэл найдвар хэр хэмжээнд төрж байна вэ?
-Хувь хүнийхээ байр сууринаас харахад метроны төсөл амжилттай хэрэгжинэ гэж бүрэн итгэсэн болохоор эх орондоо ирсэн. Хэрэв метроны төсөл амжилтгүй, хэрэгжих боломжгүй ч юм уу, итгэл үнэмшил бага байсан бол олон улсад ажиллаж байсан карьераа орхиод Монголд ирэхгүй.
Хоёрдугаарт, бусад орны метроны төсөл хэрэгжих хугацааг харахад урт, богино янз бүр л байдаг. Арваад жил үргэлжилж байгаа төсөл ч бий. Зарим хүмүүс тоосго өрөөд эхлэхээр нь төсөл эхэллээ гэж ойлгож, ашиглалтад орж хүн зорчиход ашиглалтад орлоо гэж боддог. Гэтэл төсөл гэдэг бодлого гаргана, төлөвлөнө, зураг төсөл, тооцооллоо хийсний үндсэн дээр барилгын ажил эхэлдэг. Тэгэхээр төсөл гэдэг утгаар нь харвал нэгдүгээр шугамын метроны төслийн эхний хоёр жилийн ажил 2011-2013 онд хийгдсэн. Өөрөөр хэлбэл, суурь төлөвлөгөө, зураглалыг япончууд хийж өгсөн. Нэг ёсондоо арван жил гацсан төслийг үргэлжлүүлж байна гэж хэлж болно. Тооцоо, төлөвлөгөөний дагуу явбал 2030 оны намар метрог ашиглалтад оруулах бүрэн боломжтой гэж харж, найдаж байгаа. Гэхдээ энэ хооронд ковид цар тахал шиг ч юм уу бидний төлөвлөөгүй эрсдэл гарахыг үгүйсгэхгүй. Монголд л өөр улс оронд байдаггүй урьдчилж тооцох боломжгүй онцлог хүндрэл бэрхшээл гардаггүй юм бол харьцангуй итгэл найдвар дүүрэн байна.
Харин ч эсрэгээрээ Монгол байгалийн түүхий эд сайтай. Барилгын материалын зарим түүхий эдийг өөрсдөө хангах, дэлхийн хамгийн том экспортлогч Хятад улсаас тээвэр логистикийн харьцангуй боломжийн нөхцөлд оруулж ирэх, геополитикийн эрсдэл багатай гээд давуу тал олон бий. Тиймээс төсөл гацах томоохон шалтгаан байхгүй болов уу гэж харж байгаа.
Ер нь төсөл гацах томоохон шалтгааны нэг нь геополитикийн нөхцөл байдал байдаг. Сүүлд Египетед ажиллаж байхад Газын хоолойд Палестины зөрчил гарч далайн тээврийн импорт саатсанаас манай томоохон төслүүд нэлээн хойшилсон. Энэ мэт нөхцөл байдал манай улсад тайван. Нэг онцлог нь Монгол өвлийн улирал урттай. Ил бүтээн байгуулалт хийх хугацаа багасна. Гэхдээ метроны төслийн хувьд улирлын төлөвлөгөөгөө зөв тооцоолоод гаргачих юм бол ихэнх суурийн ажлууд газар доогуур хийгдэх учраас өвөл, зунгүй барилгын ажлаа хийх боломжтой. Тиймээс метроны төсөл өвлийн улирлаас болж саатахгүй.
Мэдээж өмнө ажилласан метроны төслийнхөө туршлагаас Монгол руу хөрвүүлж, нэвтрүүлж байгаа зүйлс байлгүй яахав. Мөн Солонгос, Англи зөвлөхүүд маань ч гэсэн олон оронд метро барьж байгуулсан туршлагатай. Тухайлбал, боловсон хүчнээ төсөлтэйгээ зэрэгцүүлээд хамтад нь бэлтгээд явах, төсөл хэрэгжих дараалал буюу газар чөлөөлөх ажлыг урьдчилан төлөвлөж гүйцэтгэгч орж ирэхээс өмнө шийдвэрлэчихсэн байх ёстой. Зэрэг эхлүүлэх ажлуудыг оновчтой төлөвлөхгүй бол цаг тулгаж шахах хэрэг гарна. Тиймээс ТЭЗҮ-ийн хэрэгжилтийн явцаас эхлээд төрийн байгууллагуудтай хамтарч ажиллаж, урьдчилсан байдлаар явц болгоноо танилцуулж мэдээлэл солилцоод явах нь илүү хугацаа хэмнэнэ. Маш олон байгууллагын зөвшилцөл, оролцоон дээр хэрэгжиж байгаа учраас анхнаас нь санал бодлыг нь сонсоод тусгаад явах нь зүйтэй. Түүнээс томоохон төслүүд ганц хүний манлайлал ур чадвараар хэрэгжих боломжгүй шүү дээ. Энэ мэтээр урьдчилж харах, эрсдлээ тооцох, цаг хожих байдлаар бусад улс орны алдаа оноог судалж нарийн тооцоо, төлөвлөгөөний дагуу ажил үргэлжилж байна.
-Метроны үр өгөөжийг нийслэл хотын 1.6 сая хүн бүгдээрээ хүртэнэ-
-Нэг талаас метроны төслийг монголчууд хамгийн их хүлээж, найдлага тавьж байгаа. Нөгөө талаас нийгэмд нэлээдгүй шүүмжлүүлж бас итгэл алдарч байна. Та ч гэсэн энэ уур амьсгалыг мэдэрч байгаа байх. Ажил хэр урагштай байна вэ?
-Метроны төслийн ТЭЗҮ-г 2013 онд япончууд хийж өгсөн ч тухайн үед төлөвлөсөн хугацаандаа хэрэгжихгүйгээр зогссон. Үүнд мэдээж олон шалтгаан бий байх. Харин 2023 оны намар Засгийн газраас метроны төслийг хэрэгжүүлэх тогтоол гаргасны дагуу хотын даргын захирамжаар 2024 оны хоёрдугаар сард зөвлөх үйлчилгээний тендерээ зарласан. Зөвлөх үйлчилгээний тендерийн процесс долдугаар сар хүртэл үргэлжилж 11 улсын 20 гаруй компани саналаа ирүүлсний эцэст БНСУ-ын "Dohwa Engineering" компани шалгарч гэрээ байгуулж метроны төсөл албан ёсоор эхэлсэн гэж хэлж болно. Гэрээний дагуу 75 сарын хугацаанд метро барьж ашиглалтад оруулахаар төлөвлөн ажиллаж байна. Өөрөөр хэлбэл, зөвлөх үйлчилгээний компани маань 75 сарын турш бидэнтэй хамтран ТЭЗҮ, консепц зураг төслийн, Захиалагчийн хяналтын ажил хийж гүйцэтгэнэ.
Төслийн ажил эхлээд 7-8 сар болж байна. Энэ хугацаанд 2013 оны ТЭЗҮ-г шинэчилж загвар зурагаа хийж дууслаа. Өнгөрсөн сард шинэчилсэн ТЭЗҮ загвар зурагаа төр, захиргааны байгууллагуудаар хянуулж магадлууллаа. Холбогдох яамд, чиг үүргийн байгууллагууд бүгд танилцаж саналаа өгч дараагийн шатны ажлыг дэмжсэнээр төслийн хоёрдугаар үе шат буюу EPC бүтээн байгуулалтын тендерээ зарлана. ТЭЗҮ-ийн хувьд цаг хугацаа алдахгүйн тулд олон улсын жишгийг дагаад томоохон төсөлд оролцох сонирхолтой гадны байгууллагуудад саналаа ирүүлэх хугацаа олгож 2024 оны аравдугаар сарын 3-нд тендерээ зарласан. 3-4 сарын хугацаанд дэлхийн томоохон хотуудад метро барьж байгуулдаг компаниуд төсөлтэй танилцах, Монголын хууль эрх зүйн орчныг судлах боломж олгож гуравдугаар сарын 28-нд хаана. Яг энэ үед шинэчилсэн ТЭЗҮ, загвар зурагаа батлуулчихсан байх учраас хоёрдугаар үе шатаа зарлаж үндсэн шалгаруулалтаа хийх юм.
Томоохон хэмжээний EPC тендерийн ажил зураг төсөл, худалдан авалт, барилга байгууламж зэргээр бүх ажлыг нэг гүйцэтгэгч иж бүрнээр нь хийх цогц гэрээ учраас хугацаа аль болох тавиу байдаг. Гадны томоохон байгууллагууд орж ирж Монголд ажиллах учраас олон улсын стандартын дагуу дор хаяж хагас жил байх ёстой. Энэ төлөвлөгөөний дагуу ажил саад бэрхшээлгүй явах юм бол 2025 оны есдүгээр сарын үед барилга угсралтын компанитайгаа гэрээлж, талбайн бэлтгэл, логистик, нарийвчилсан зураг төслийн ажил эхлэх болов уу гэсэн хүлээлттэй байгаа.
-Олон нийт метрог түгжрэлийн гарц шийдэл талаас нь ихэвчлэн харж хүлээж авч байгаа. Нийгэмд үзүүлэх үр нөлөө, ач холбогдлыг хэрхэн эрэмбэлж харж байна вэ?
-Метроны ТЭЗҮ-г шинэчлэх хүрээнд зургаан суурь судалгааг хийсэн. Ихэнх нь техник, байгаль орчин, хөрсний чиглэлээр байсан ч Улаанбаатар хотын зорчилт хөдөлгөөн, хүн амын төлөв байдлыг 58 цэгт AI суурилсан камер ашиглан судаллаа. Мөн намар түгжрэлийн ид оргил ачааллын үеэр 2800 орчим иргэн, тэр дотроо нэг хүнээс л гэхэд 10 минутад дэлгэрэнгүй санал асуулга авсан. Эндээс харахад метроны төслийг иргэдийн дийлэнх нь дэмжиж байгаагаа хэлсэн.
-Метроны ганц л шугам барина. Түгжрэлд хэдэн хувь нөлөөлөх үү гэсэн шүүмжлэл ч гарч байгаа?
-Үнэн. Гэхдээ хэд хэдэн судалгаанаас харахад хотын хөдөлгөөний 30-35 хувийг эзэлдэг Энхтайвны өргөн чөлөөг хамарч байгаа. Метроны шугам барих хэсгийг газар доогуур оруулчихаар бусад хөдөлгөөн илүү нээлттэй болно. Нэг л шугам барих нь гэж байгаа хүмүүс маань Энхтайвны өргөн чөлөөгөөр дайрч өнгөрөөгүй өдөр байгаа бил үү гээд бодоод үзэхэд жаахан багцаатай буух болов уу. Хэдийгээр яг өөрөө метронд суухгүй ч дам нөлөөг нь хүртэнэ.
Метроны өртөө орчимд амьдарч байгаа буюу үр нөлөөг нь шууд өртөх хүн амын тоог бид гаргасан. Ойролцоогоор 400 гаруй мянга буюу хагас сая хүн шууд хэрэглэгч болно гэсэн үг. Нэг үгээр бол метроны үр өгөөжийг нийслэл хотын 1.6 сая хүн бүгдээрээ хүртэх юм.
2022 оны судалгаанаас харахад Улаанбаатар хотын эдийн засаг жилд ойролцоогоор 4-5 их наяд төгрөгийг замын түгжрэлээс болж алддаг гэсэн тооцоо гарсан байдаг. Урьдчилсан байдлаар метро ашиглалтад орсноор нийт Улаанбаатар хотын замын хөдөлгөөний эрчим 10 гаруй хувь сайжирч, нийт замын хөдөлгөөний хурд 18 хувь өсөх дүн шинжилгээ гарсан. Энгийнээр бодвол айл өрх, иргэн бүр замын түгжрэлээс алдаж буй нөр их зардлаас хоёр их наяд гаруй төгрөгийг хэмнэнэ гэж ойлгож болно.
-Метро газрын гүнд 16 метроос доошоо баригдах учраас шугам сүлжээтэй огтлолцохгүй-
-Газар доогуур бүтээн байгуулалт хийхэд дулааны шугам сүлжээнүүд өртөнө. Мөн хөрс, газар чөлөөлөлтийн асуудлыг хэрхэн шийдвэрлэх вэ?
-Өнгөрсөн хугацаанд Солонгос инженерүүд ирж бүх талын суурь судалгааг хийж, шийдлүүдээ танилцуулсан. Энэ дагуу төлөвлөгөө гаргаад ажиллаж байна. Газрын хөрсний ус, шугам сүлжээнээс эхлээд бэрхшээл бий. Гэхдээ зөвхөн Улаанбаатар хот л ганцаараа шугам сүлжээний асуудал хөндөгдөж байгаа юм биш. Метро барьж байгуулж байгаа дэлхийн бусад хотууд манайхаас ч илүү шигүү төлөвлөлт, инженерийн шугам сүлжээний бэрхшээлтэй нүүр тулж байгаа ч инженер, техникийн шийдлээ гаргаад метро болон хурдны замуудаа газар доогуур барьж байгаа.
Метро газрын гүнд 16 метроос доошоо баригдаж байгаа. Харин инженерийн шугам сүлжээ хамгийн гүндээ 3-5 метрийн дотор байдаг учраас нэг түвшинд огтлолцохгүй.
Үүнээс илүү метронд сууж, буух хүмүүсийн орц гарцны хэсэг огтлолцоно. Тиймээс яг тэр хэсгийн инженерийн шугам сүлжээг барилгын ажилдаа оруулж хэсэгчилсэн хонгилын системд оруулж өгнө. Энэ хэсэг богинохон хэдэн зуун метр л болох юм.
Метроны иргэдэд үйлчлэх урт 19.4 км. Харин гадна талд нь засвар үйлчилгээ, депоны төв байгуулна. Газар доогуур явж байгаа учраас газар чөлөөлөлт багатай. Зөвхөн бүтээн байгуулалт хийх үед түр байгууламжуудыг төлөвлөж, ихэвчлэн нийтийн эзэмшлийн ногоон байгууламж, авто замын хэсгүүдийг ашиглах учраас иргэн аж ахуйн нэгжээс газар худалдаж авах, чөлөөлөх нь харьцангуй бага. Зайлшгүй шаардлагатай цөөн хэсгийг холбогдох төрийн байгууллагуудтай зөвшилцөж энэ ондоо багтаж чөлөөлөхөөр төлөвлөгөөнд нь тусгуулсан учраас саад бэрхшээл харьцангуй бага байх болов уу.
-Метро ашиглалтад орохтой зэрэгцээд хүний нөөц боловсон хүчний асуудал хөндөгдөж байна. Харин ШУТИС-д метроны анги нээх талаар манай агентлаг сурвалжилсан. Төсөл хэрэгжиж дуусах үеэр мэргэжилтнүүд зэрэг бэлтгэгдэж гарч ирнэ гэж ойлгосон?
-Бусад улс орны туршлагаас харвал метро барьсны дараа боловсон хүчний асуудал хөндөгддөг. Тиймээс тэр туршлагаас үндэслэж төсөл хэрэгжих, барилгын ажил эхлэхтэй зэрэгцээд хүний нөөцөө хамтад нь бэлтгэх бодлого баримталж байна. Энэ хүрээндээ өнгөрсөн намраас ШУТИС, Метро барих төслийн зөвлөх үйлчилгээний компани, НЗДТГ гурвалсан хамтын ажиллагаа эхлүүлж сургалтын хөтөлбөрөө боловсруулж байна. Эхний ээлжинд ШУТИС-д 2+2 хөтөлбөр буюу метроны дөрвөн анги нээнэ. Солонгосын метроны мэргэжилтэн бэлтгэдэг их сургуулиудыг судалж зөвшилцсөний үндсэн дээр нэлээн туршлагатай, материаллаг бааз сайтай нөгөө талаас бидэнд хамгийн боломжийн тэтгэлэг өгөхөөр тохиролцсон Халла их сургуультай хамтран ажиллахаар болсон. Жилд 200 хүүхдийн элсэлт авч дөрвөн анги нээхээр тооцож байгаа. Метроны жолоодлого удирдлага, барилга байгууламж, тоног төхөөрөмж, механик инженерчлэлийн чиглэлээр орчин цагийн шилдэг мэргэжилтнүүд бэлтгэгдэнэ. Оюутнууд маань эхний хоёр жил ШУТИС-д сурч, үлдсэн хугацаанд Солонгост суралцана. Гэхдээ мэдээж бүх оюутан Солонгос явах боломжгүй. Хамгийн сайн суралцсан нь тэтгэлэг аваад гадагшаа явах юм.
Метроны анги нээж байгаатай холбоотойгоор ШУТИС-ийн багш ажилчдыг бэлтгэж эхэлсэн. Үе шаттайгаар Солонгос руу явуулж сургалтад суулгаж байна. Ер нь дан ганц метрогоор хязгаарлагдахгүй орчин цагийн төмөр зам, трамбай гээд томоохон төслүүдэд ажиллах боловсон хүчнийг давхар бэлтгэж буй хэрэг.
-Манайхтай ижил эдийн засагтай, төсвийн хязгаартай улс орнууд бүгд л метро, цахилгаан станц барьчихлаа шүү дээ. тэгэхээр монгол ганцаараа метро барих гэж байгаа мэт хүндээр хүлээж авах хэрэггүй болов уу-
-Метроны төсөл өртөг өндөртэй. Бүтээн байгуулалт эхлээд явж байтал санхүүжилт дээрээ гацаж царцах вий гэсэн эмзэглэл бас бий. Ер нь томоохон төслүүд хөрөнгө оруулалтаас болж удааширдаг жишээ олон байдаг?
-Хөрөнгө оруулалтын тухайд 2013 оны тооцоолол валютын ханш, цар тахал, олон улсын нөхцөл байдалтай холбоотойгоор өөрчлөгдөж байгаа.
Ер нь дэлхий дээр олон тэрбум долларын мега төслүүд ихэвлчэн олон улсын дэмжлэг, хамтын ажиллагааны хүрээнд хэрэгждэгийг хүмүүс мэдэх байх. Манайхтай ижил эдийн засагтай, төсвийн хязгаартай улс орнууд бүгд л метро, цахилгаан станц барьчихлаа шүү дээ. Тэгэхээр Монгол ганцаараа метро барих гэж байгаа мэт хүндээр хүлээж авах хэрэггүй болов уу. Санхүүгийн олон эх үүсвэр бий. Тэр бүхнийг судалж бүх зүйл судалгаа шинжилгээ тооцоололтойгоор төлөвлөсний дагуу явж байна.
Одоогийн байдлаар Английн Засгийн газрын экспортын баталгаажуулалтын сантай хэлэлцээ хийж байна. Энэ хүрээнд Монгол Улсын метроны төсөлд хоёр тэрбум ам.доллар хүртэл зээлийн баталгаа гаргаж өгөхөөр урьдчилсан байдлаар ойлголцсон.
Миний сүүлд ажилласан Египет улсад гэхэд метротой төстэй Монорейл нийтийн тээврийн төслийг Английн экспортын баталгаажуулалтын сантай хамтраад амжилттай хэрэгжүүлж байгаа.Туркт гурван ч хурдны төмөр замын төсөл, Тайвань, Нигерт цахилгаан станцыг Английн Засгийн газрын сангаар дамжуулан хэрэгжүүлж байгаа зэрэг ижил төстэй жишээнүүд бий. Өөрөөр хэлбэл, хөгжсөн орон нь хөгжиж буй улсдаа тусалж хамтарч ажилладаг төслийн санхүүжилтийн механизм юм. Энэ сан нь 100 гаруй жилийн түүхтэй. Хөгжиж буй орнуудын төслийг санхүүжүүлж хамтарч ажиллаж ирсэн.
-Метро, дүүжин тээвэр, трамвайгаас эхлээд нийтийн тээврийн олон төрөл бий болж байна. Гэхдээ хууль эрх зүйн орчин манай улсад бүрдээгүй байгаа?
-Төмөр замын тухай хуульд “Метрог хамруулахгүй” гэж заасан учраас метротой холбоотой нарийн зохицуулалт, хууль эрх зүйн орчин одоогоор байхгүй. Тиймээс гадны зөвлөхүүтэйгээ хамтарч бусад орны жишгүүдийг судалсны үндсэн дээр хуулийн төсөл боловсруулж байна. Мөн Английн Засгийн газрын хамтын ажиллагааны хүрээнд Лондонд анхлан метро явуулж эхэлсэн туршлагаас судалж байна.
Харин барьж байгуулах үеийн стандартын тухайд зарим нь манайд бий, нэлээд нь байхгүй. Шинээр 62 норм стандартыг нэвтрүүлэх шаардлагатай гэсэн дүгнэлт гарсан. Аль улсын ямар стандартыг хэрхэн нэвтрүүлэх вэ гэдгээ гадна, дотны зөвлөхүүдтэйгээ хамтраад дүн шинжилгээ хийж байна.
-Гадаадад арав гаруй жил ажиллаад ирэхэд ажлын нөхцөл боломж, хүмүүстэй ойлголцож хамтрахаас эхлээд хэр өөрчлөлт ажиглагдаж байна вэ. Багийн онцлог, байгууллагын соёлоос эхлээд нэлээн өөр байна уу?
-Өнгөрсөн хагас жил гаруйн хугацаанд ажигласан зүйл бол Монголчууд маань маш хурдтай ажилладаг юм байна. Миний хувьд Япон болон бусад улс орныхонтой ажиллаж дассан байж магадгүй. Хурд гэдэг нэг талаасаа эерэг зүйл ч нөгөө талаас жаахан сөрөг байх талтай. Богино хугацаанд завгүй шахуу ажиллахаас илүү нарийн тооцооллоо хийгээд тэр төлөвлөгөөнийхөө дагуу ажиллах нь илүү бүтээмжтэй, үр дүнтэй байх нь элбэг.
Жишээлбэл, Японд ирэх 7 хоногт хийх ажлынхаа 80 хувийг өмнөх долоо хоногтоо мэдчихдэг бол Монголд арай эсрэгээрээ. Ирэх долоо хоногт хийх ажлынхаа 20-30 хувийг төлөвлөөд үлдсэн 80 хувь нь гэнэтийн юм уу надаас гэхээс илүү бусад байгууллагаас хамааралтайгаар өөрчлөгдөх, хойшлох байдал анзаарагдаж байна. Энэ нөхцөл байдалд ажлыг урт хугацаанд төлөвлөх жаахан бэрхшээлтэй болдог нь бага зэрэг эрсдэлтэй. Урт хугацааны гол зурагаа харж чадахгүй байх талтай.
Гэхдээ илүү залуучууд зонхилсон, эрч хүчтэй хүмүүстэй ажиллаж байгаа нь шинэлэг сайхан санагдаж байна. Өмнө ажиллаж байсан баг болгондоо нэлээн залуу хүний тоонд ордог байсан Монголд ирээд дундаждаа орж байна.
Өмнө нь ажилдаа голдуу Япон, Англи болон гуравдагч орны хэлээр ярьдаг байсан бол эх орондоо ирээд дандаа Монголоор төрөлх хэлээрээ харилцаж байгаа нь илүү амар, сайхан байна. Яахав, Монгол хэлэнд технологийн зарим шинэ үг хэллэг нэвтэрч орж ирээгүй байх тохиолдол гарч, түүнийг нь анх удаа шинээр томьёолж оруулж ирэх боломж олдож байгаа нь илүү сонирхол төрүүлэхүйц байгаа.
.avif)
.avif)
